Fue construido diez años después que el de María Cristina, en 1915, con 110 m de longitud y 20 de anchura. Tres años más tarde su estructura se tuvo que modificar debido a los continuos embates del mar.

Su diseño es en hormigón de la mano del ilustre ingeniero José Eugenio Ribera. Consta de cuatro vanos, sustentándose en tres apoyos centrales, además de sus dos estribos. Está recubierto por piedra de Mutriku y mármol rosa.
Destacan sus seis llamativas farolas, diseñadas por Víctor Arana, situadas sobre los pilares con una bola luminosa sobre un cono blanco y verde.

En 1993, debido a los problemas de conservación por culpa del fuerte oleaje que sufría continuamente, se realizaron unas obras que obligaron al desmantelamiento de su tablero, refuerzo, y posterior reconstrucción con hormigón pretensado, siguiendo el diseño externo original.

El primer documento histórico en el que aparece es de 1377 y era conocido como “Zubi Zarra”. En 1585 fue destruido por la fuerza de una marejada y pasó a llamarse Puente de Santa Catalina por una iglesia de origen templario que existía en sus inmediaciones. En esa época era un puente de madera móvil que se abría por su centro para permitir el paso de la navegación.

Ha sido destruido y reconstruído varias veces a lo largo de su historia. El actual es de arquitectura muy sencilla, con apenas ornamentación, realizado con bóvedas de hormigón y sillería.

En los años 80, ante el apreciable deterioro y bajo la dirección de Arenas, Alonso y Pantaleón, se demolieron las bóvedas y se sustituyeron por un conjunto de quince arcos tímpano prefabricados en hormigón armado. Se completaron con placas prefabricadas curvas de intradós y losas, también prefabricadas, de tablero superior bajo las que se dispusieron nervios prefabricados transversales.

Estructuralmente consiste en un doble cajón mixto y, además, la losa de hormigón trabaja longitudinalmente en su parte central apoyada en las riostras de tipo pórtico-arco. El tablero se encuentra empotrado elásticamente en los estribos mediante dos células atirantadas en los extremos.

El montaje se realizó colocando los extremos de los cajones en voladizo, e izando el tramo central desde el río mediante gatos, tras desplazarlo a su posición por flotación aprovechando la fase de pleamar de la ría.

Estructuralmente consiste en dos arcos mixtos, asimétricos en alzado, con sección de geometría variable, evolucionando desde las zonas inundables de arranque a un esbelto tramo curvo metálico de sección en V muy rebajado, y costillas transversales.

La ejecución se realizó montando el arco en dos partes: primero el arranque empotrado de los arcos apeado provisionalmente y posteriormente el arco de tablero inferior para formar el alzado asimétrico. Una de las operaciones especiales fue el relleno de los arcos con hormigón autocompactante HAC-100.

En una de las aceras se encuentran colocadas 45.000 baldosas hexagonales de ocho colores que conforman el diseño creado por el artista Manu Muniategiandikoetxea.

Estructuralmente consiste en dos celosías, una metálica tipo Warren y una de hormigón armado tipo viga pared con grandes ventanales. La metálica, aguas abajo, de mayor ligereza y transparencia a modo de mirador hacia la ciudad. La de hormigón, aguas arriba, a modo de “telón de fondo” como elemento más masivo y protector frente al ruido y al movimiento de los trenes.

Las pilas, alineadas con las del puente de ferrocarril, poseen una forma en planta de piragua con fustes recrecidos para materializar el apoyo de las celosías.

Se trata de un puente urbano que, además de canalizar los flujos de tráfico, es un balcón sobre el Urumea que conecta los paseos de ambas riberas.

El viaducto sustituye al antiguo puente de vigas prefabricadas que cruzaba las vías de fcc. Las curvas y contracurvas del trazado en planta y la rampa del lazo proporcionan una dimensión espacial a la obra.

La solución del tablero se realiza por medio de dos cajones mixtos con costillas de formas redondeados, presentando la estructura un aspecto continuo y unitario.

El itinerario peatonal del sexto puente se prolonga con paseos amplios con la mayor visibilidad posible, evitando ángulos muertos y con zonas ajardinadas, haciéndolo agradable visualmente.

El Proyecto fue redactado por la ingeniería donostiarra ANTA junto con el estudio de arquitectura paisajista franco–alemán Agence TER.

Con el objeto de dotar de volumen al puente, y diferenciar las dos márgenes del río Urumea, se generan 2 superficies diferenciadas de alma. El alma de la margen del Parque Cristina Enea es una superficie plana vertical, mientras que el alma de Riberas de Loiola corresponde a una superficie alabeada.

Presenta una longitud total de 102 m, lo que llevó a dividir la estructura en tres partes. Los dos extremos se anclaron a los estribos gracias a los vanos de empotramiento mediante los anclajes de doble bulón y se dispusieron en vuelo.

Posteriormente se colocó el tramo central sobre el río Urumea desde una península artificial y se unieron los tres tramos mediante soldadura.

La primera referencia que se tiene es de un puente de madera en 1815, incendiado durante la 1ª Guerra Carlista (1833-1839) y reconstruido, también con madera, en 1840. Los puentes de madera construidos siempre habían generado prontamente problemas de durabilidad, de modo que en 1862 se construye el actual puente de piedra de la mano del arquitecto Joaquín Ramón de Echeveste.

En 1885 tuvo que ser reformado por parte del arquitecto Cortazar ampliando la calzada a una anchura de 5,50 m. En 1953 se remodela el puente, dada la alta siniestralidad, reconfigurando las curvas de acceso y ampliando la calzada a 7,00 m y, durante las obras, se rehabilita estructuralmente dado su mal estado encubierto.

En 2017 se detecta un colapso parcial con el descenso de la pila 3 y giro de la 1 y 2, de modo que se acometen las obras de estabilización y recalce provisional hasta la ejecución del nuevo puente a escasos metros aguas abajo.